PIRELLI

Riqualificazione e trasformazione dell’area industriale Pirelli Tyre spa in housing sociale

2012-2013

CONCORSO DI PROGETTAZIONE A INVITI

progetto partecipante – 4° POSTO

con: arch. Angelo Delli Gatti_ arch. Maurizio Gontier_ arch. Massimo Camasso_ Joao Antonio Ribeiro Ferreira Nunes, Iñaki Zoilo, Andrea Menegotto (PROAP) _ Filippo Rizzo, Riccardo Sampietro, Edoardo Coda (FRED) _ Federico Cassani (MOBILITY IN CHAIN)

importo lavori: 64.949.755€

Ente: Prelios sgr

Graduatoria finale:

1° Cino Zucchi architetti+Onsitestudio, GSASSOCIATI, Buro Happold Limited

2° MAB arquitectura+LAND+Ai engineering/Ai studio;

3° Mecanoo Architecten, Enrico Garbin_2 architetti, Deerns Italia

Sappiamo come la dimensione pubblica della città rappresenti i luoghi privilegiati in cui l’esperienza delle persone si articola e consolida; parchi, cortili, caffè sono luoghi pubblici non nel senso stretto del termine ma perché esprimono e possiedono valore sociale come spazi di aggregazione e di incontro. Lo spazio dove può avvenire la convivenza fra estranei. Sappiamo questo ma continuiamo ad interrogarci sul valore unificatore del disegno urbano unitario, cercando in questo un plus in grado di conferire riconoscibilità e senso di appartenenza da parte delle comunità.
Il disegno urbano, lo spazio pubblico, la forma, l’identità, l’immagine, la riconoscibilità dei luoghi, non sono problemi disciplinari astratti, ma sempre, come sintetizza V. Gregotti , intesi come correlati ai desideri ineliminabili dei cittadini:

Il principio della prossimità dell’urbano come interno collettivo, nei luoghi deputati all’incontro grandi e piccoli, dal mercato all’androne, dal caffè alla piazza e alla strada, luoghi deputati o provvisori tra quattro mura (o tre aperte su un paesaggio vasto), frammenti di luoghi o grandi spazi di riunione per la politica o per le feste, oppure semplicemente per gli appuntamenti collettivi […], tutto questo resta un desiderio ineliminabile dei cittadini […] nella città come nella campagna si vive negli spazi definiti dall’architettura anche senza vederli, si vivono le distanze, le memorie, gli spessori, i margini, i vuoti, le case, i cortili retrostanti.

In totale accordo con l’architetto, il vuoto, lo spazio tra le cose declinato nelle diverse sfumature esistenti dal privato al pubblico, e definito dai diversi caratteri dall’urbano al naturale, è visto ribaltando la critica sulla città contemporanea e i suoi luoghi recenti. Il vuoto non è il residuo che emerge tra un’attività progettuale ed un’altra, tra le parti, ma riveste qui l’autentico valore di tessuto connettivo, di spazio progettato e caratterizzato tra le cose, a cui, infine, è possibile dare un nome.
L’immagine che subito si è attualizzata come risposta visiva e concettuale è stata quella di un sistema di vuoti comunicanti; metafora operativa di una fluidità dei percorsi e dell’esperienza, ma anche immagine strumentale in grado di restituire ordini e gerarchie tra le parti.

Ogni contesto è un articolatissimo palinsesto di segni che si mostra per strati e per livelli, l’articolazione delle risposte progettuali e i caratteri dominanti di queste definiscono gli aspetti identitari della soluzione immaginata.
Esistono strati che parlano di un’archeologia del luogo (come il terreno di riporto che è oggi segno tangibile della trasformazione e della cancellazione d’uso di un passato produttivo e industriale), ed esistono segni appartenenti a strati più recenti, immaginati, che hanno il compito di attivare quelle potenzialità che sono ancora inespresse e solo progettate (come la Broadway nel masterplan di progetto e i baricentri che il progetto di PPE assume come capisaldi a cui ancorare le singole architetture).
Esistono poi i caratteri del contesto che sono tendenzialmente invariabili (come l’esposizione del sole, le lunghe vedute panoramiche sulle montagne e sull’area collinare di Superga), esiste il rapporto con le infrastrutture (la via Torino, le autostrade e la ferrovia) che nel tempo sono state le promotrici di causa-effetto determinanti nella funzionalità dell’aera. Esistono relazioni di vicinanza con i grandi parchi urbani; esistono relazioni con i comparti circostanti che sono da considerarsi come oggetti di potenziale trasformazione.
Ma anche la vicinanza con certi episodi “storici” ed importanti per la città come la Falchera definiscono oggi la caratterizzazione del luogo oggetto della progettazione.
Il progetto trasforma la geografia della città inserendo una nuova occasione nella costellazione del policentrismo urbano.
Il problema connesso con la creazione dell’identità del luogo non è un problema di univocità del termine; abbiamo assimilato l’idea di molteplici identità possibili proprio a partire da come la città si rivela ai nostri occhi.
I caratteri e la disposizione del Settore di progetto, la presenza degli elementi sopra accennati, ha indotto ad ipotizzare una visione che ragiona su differenti macro-ambiti di riferimento (i vuoti del progetto).
In altre parole il progetto risponde in modo differente a forme di contesto differente. Per questo è stato necessario riferire di un sistema tripartito, che da nord verso sud fosse la risposta a contesti differenti: la via Torino, la Broadway centrale, l’area verso Pescarito. Questi sono i primi elementi dello schema che abbiamo definito vuoti comunicanti. Comunicanti perché tra loro interconnessi da percorsi o possibilità, e comunicanti anche perché sono porzioni definite, immaginate come luoghi che comunicano identità e caratteri propri e differenti, comunicanti rispetto alle modalità d’uso e socialità che questi spazi trasmettono.
la questione che sembra emergere con sempre maggiore chiarezza è legata alla centralità dello spazio pubblico e alla possibilità che questo possa definire lo scenario per l’articolazione dell’intero intervento. In altre parole di un progetto dello spazio pubblico. Questa interpretazione ha indirizzato verso una costruzione concettuale di riferimento e alla considerazione che si possa agire con un progetto che non parte dai volumi costruiti per ricavare il vuoto come spazio residuale, ma dalla prioritaria caratterizzazione dello spazio che diviene, a questo punto, spazio tra le cose costruite sul quale queste si confrontano.
Il problema viene posto in forma di domande: cosa avviene in questa porzione di spazio? Quali sono le relazioni che si istituiscono tra le parti? Quali sono le forme, e le sfumature della socializzazione e del contatto tra le persone che dovrebbero manifestarsi?
Questa posizione esprime un forte ribaltamento concettuale poiché il vero indice di identità viene conformato come la presenza di uno spazio pubblico definito dai caratteri, dalle trame delle possibilità e dalle percezioni differenti. Gli studiosi che si interrogano sui temi della socialità e dello spazio pubblico ci hanno abituati a considerare questo come uno spazio multidimensionale e stratificato; dove diversi usi sono ammessi e dove la pluralità di questi è indice di qualità. Per tali ragioni alla prima grande separazione in ambiti definiti (nord, Broadway, sud), è stata sovrapposta per strati una ulteriore suddivisione per usi: dal pubblico al semipubblico al condominiale al privato. Alla luce di queste considerazioni si è operato per cercare di dare una definizione chiara dell’accessibilità alle diverse utenze, dagli inquilini ai frequentatori occasionali dell’area. Senza adottare soluzioni di separazione nette, ma cercando piuttosto soluzioni compositive adatte a rendere distinguibili ma sfumati i termini del sostare, del passaggio, della fruizione, dell’abitare, si vuole far immaginare una visione articolata e ricca delle azioni che interessano la quotidianità degli individui, dei gruppi e delle piccole comunità.
A nord il buffer verde che serve a mitigare il rapporto tra la viabilità di via Torino e la zona edificata centrale all’area, ed a connettere le altre zone a buffer sui lati est ed ovest, completando gli altri ambiti del progetto di laguna verde. Al centro gli spazi condominiali e la Broadway hanno la funzione di luogo di attrazione, centralità e collettività, con una direzione prevalente nord-sud dei flussi pedonali. La forma allungata in realtà è preparata per la connessione est-ovest con la Broadway di laguna verde. A sud il parco è pensato come elemento di carattere principalmente naturalistico, separa l’edificato centrale dal contesto artigianale a sud, ma ne costituisce anche il connettore pedonale con il tessuto residenziale esistente. Questi tre elementi principali sono anche i modi del dare forma allo spazio sociale di questo intervento, poiché sono fortemente correlati all’uso degli edifici contermini, e sfruttano il sistema delle connessioni pedonali e ciclabili per creare luoghi di tensione nell’utilizzo. La viabilità veicolare è volutamente periferica al sistema poiché viene sfruttato il naturale dislivello tra le quote esterne al lotto e quelle interne. In questa fase le principali connessioni ciclopedonali sono previste in direzione Nord / Sud, salvaguardando non solo l’articolazione trasversale di questa porzione di territorio, ma anche la continuità dell’esteso corridoio verde di scala territoriale. Esiste dunque un chiaro vettore di mobilità ciclopedonale, ricercato tanto nel “Parco Buffer” quanto nel Parco Sud, in una transizione tra il tessuto residenziale ed il Parco degli Orti Urbani e la passeggiata lungo il fiume, e che dovrà avere continuità nelle zone adiacenti nelle future fasi di attuazione dello strumento del masterplan, secondo un vero modello di parco lineare articolato trasversalmente in connettori verdi. Per superare la viabilità veicolare si sfruttano i dislivelli naturali ed un sistema di passerelle che lascia i pedoni in quota, fino allo sbarco negli spazi aperti principali, ossia parco naturale ed orti urbani a sud, broadway, parco buffer a nord.
La condizione di possibile trasformazione delle aree limitrofe al progetto spingono verso l’accettazione dello spazio della Broadway come uno spazio di continuità (l’immagine del parco lineare urbano che attraversa il progetto Laguna Verde) con gli interventi che avverranno successivamente. La definizione dell’impianto generale di progetto è quindi subordinato ad un confronto duplice con il contesto: da un lato si confronta con quello che attualmente esiste, dall’altro prende visione di come possa presentarsi come tassello compiuto in accostamento con gli altri lotti che segneranno la completa trasformazione dell’area. Ne deriva una conformazione conclusa e definita ma aperta, dove i caratteri di uno spazio pubblico e connettivo a livello urbano (la Broadway centrale) rispondono all’esigenza di un attraversamento est-ovest ininterrotto all’interno dei diversi settori di trasformazione. La condizione di una apertura controllata nei confronti degli altri lotti, e in genere del contesto, è visibile nel modo in cui sono stati interpretati nel progetto i limiti dell’area in concorso. Allo stesso modo la necessità di definire in modo compiuto lo spazio pubblico nella fase attuale, in cui l’area di intervento rappresenta un scenario autonomo, ha determinato la collocazione dei volumi e delle architetture in posizioni capaci di generare un giusto fondale alle attività collettive. La scelta adottata prevede di ridurre gli scavi al minimo e quindi tendenzialmente di non interrare nulla adottando la quota di livellamento attuale come quota di imposta per le relative costruzioni in elevato (quota +1,5). La porzione di scavo rispetto allo stato di fatto, riguarderà parte della Broadway centrale (che sarà alla quota 0,0) e di quelle quantità necessarie a consentire che da questa si possa accedere ad una mixità di funzioni date, dal commercio e da parte dei servizi locali urbani. Da questo deriva che i parcheggi, i servizi integrativi per l’abitare e i servizi pubblici, poggiano sulla quota del piano di livellamento attuale, e sono, rese continue e raccordate alla Broadway centrale tramite connessioni in forma di piani inclinati. La Broadway, in linea con il programma, viene a configurarsi come parco urbano lineare, come un asse ciclopedonale e come luogo simbolico della centralità di quartiere caratterizzata dalle diverse attitudini di uso.